Zkušenosti: 90 000 km s Hondou Varadero

90 000 km s přítelem Hondou

Honda Varadero 2003 byla v době svého příchodu na trh druhou motorkou, kterou jsem kdy získal zapůjčenou na víkendový test. Po létech v sedle dvoutaktních strojů Jawa se na takové zážitky nezapomíná, zvlášť, když jsem stihl najezdit kolem patnácti set kilometrů. Dojmy z litrové motorky byly tehdy dostatečně intenzivní na nadšeně znějící výsledný článek, ale na to, aby se stala mou první velkou motorkou byla Honda příliš obyčejná. Rozhodně tedy v kontrastu s dalšími testovanými stroji, jako byl Buell.  

Teorie výjimečné průměrnosti

Všechno má svůj čas. Neoficiální etalon průměrnosti byl nakonec zásadním argumentem pro pořízení Varadera. Po devíti letech. Potřeboval jsem v nějakém sedle překlenout jedinou cestovatelskou sezónu a na celé legraci neztratit moc peněz. Stroj, na kterém mi nebude nijak extra záležet. Žádnou druhou kravinu do garáže. Logickým konstruktem bez emocí se pak také nejspíš dostanete k něčemu cestovnímu, leč univerzálně použitelnému, legendárně bezporuchovému, provozně levnému a hojně bazarově obchodovanému. Čistě z osobního přesvědčení pak objemově aspoň litr a výhradně charakter V2.

Velká Honda podle všech dostupných referencí splňovala všechny definované předpoklady a po sezóně by se mohla dobře prodat. Však obyčejnější už je snad jen šestkový Hornet, viděno statistikou bazarové rozšířenosti. Navíc, zapojíme-li do analytické úvahy i trochu emocí, řekl bych, že Varadero i rozumně vypadá. Pro stárnoucí kverulanty dodnes lépe, než současné, hypermoderně tvarované, ledkami ozdobené designové kreace.

Realita papírového mastodonta

Tabulkové technikálie vynechám. Platí to, co byste odvodili z fotek a legend, co se kde nekonečně přemílají mezi motorkáři. Motorka je to těžká, vysoká, nevhodná do terénu, a po několika pivech klidně můžete neznalé publikum oslňovat pochybným sylogickým konstruktem, že “to má motor z espéčka”. K legendárnímu stroji, usochanému s Joey Dunlopem na Manu, mají respekt všichni, ne? Pokud nevíte, začněte studovat: VTR 1000 SP-1.

Honda je a není těžká. Baví mě demonstrace lektorů enduro ježdění, kdy jakkoli těžkou motorku udrží na kolech dvěma prsty za špičku plexi. I silniční jezdci praví, že Honda je překvapivě obratná, až mrštná, a jen to tak nějak divně vypadá, když se pod vámi hrne do zatáčky značná masa materiálu. V realitě se opravdu můžete spolehlivě bavit ledabylým odkládáním už tak zvednutých stupaček na povrch oblíbené tréninkové silnice, kde po šesti utažených zatáčkách pravidelně nadělíte několik délek kdejakému teoretikovi na superbiku. V duchu vidím Joeyho uznale pokývat.

Ale pak stojíte nad převrženým strojem v samotě albánských hor a za nic se vám nechce sundávat zavazadla, krytá soustavou sítí a pavouků, pod nimiž sušíte trika a trenky. Tehdy vám snadno přijde na mysl úvaha z jednoduché fyziky, jaké síly asi zvedají motorku ze stupačky za zatáčkou a jaká váha se v tu chvíli opírá o malou plochu pneumatiky na zemi. Aneb jestliže budete dostatečně nešikovní při tréninku pomalé jízdy šotolinou, nemusíte vůbec utrácet za fitko. V horizontální poloze je Varadero vážně nepohodlně těžké.

Čímž se dostáváme k letité polemice o vhodnosti Varadera k cestování mimo silnice. Návod k obsluze a zkušenost říká, že není. Při vášnivé jízdě kamením nestíhají tlumiče, a odletující šutry ohlodávají plastový kryt motoru. Pomalá jízda zase stojí spoustu přemlouvání gravitačních sil. Ale jak to tak s většinou nerozumných věcí bývá, je jízda průměrnou šotolinou nesmírně zábavná a s každou driftem zvládnutou zatáčkou roste úsměv v helmě a pocit dakarského závodníka v hlavě. Výhodou neohrabané motorky bezesporu zůstává, že nemusíte letět závratně rychle, aby to závratně rychle působilo. Aspoň pro vás.

Takové ty klasické uživatelské zkušenosti a rozumy ve zkratce

Pohodlí velkého cesťáku je příkladné. Jízdní pozice, velké sedlo, velké kapoty, za nimiž skoro neprší a možnost věc naložit do obludných rozměrů. Motor má dostatek síly tak akorát na to, abyste mohli po alpských průsmycích jezdit furt plnej a nebáli se, že cestovní guma v náklonu zahrabe. Na hrbatých českých okreskách je Varadero ideální superbike a jen tak někdo vám neujede. Ale každé motorce na světě by slušelo o padesát koní víc. Brzdy motoru stačí, o nich si ještě povíme. Podvozek stačí též a jen s velkými kufry může kolem proudící vzduch od 180 km/h způsobovat celé konstrukci nejisté vlnění a zrychlený tep jezdcův. Leccos jsem najezdil v noci, tak můžu říct, že Varadero skvěle svítí. Téměř všechny žárovky jsou na něm z výroby, neb jsem měnil pouze prasklou parkovačku.

Vždycky jsem dlouho studoval recenze pneumatik a následně obouval ty nejlepší. Anakee 2, TKC70, E-07, E-09, E-10 a Tourance Next. Na silnici jednoznačně vítězí Metzeller Tourance Next - vysoký vzorek nejdéle vydrží a překlápění v zatáčkách jde hned tak nějak snadněji, než s Anakee. Zkuste je. Zubaté Mitasky a nějaké to bahno na kapotách dávají motorce dostatečně drsný vzhled na to, abyste do cestopisu mohli sem tam použít slovo “adventure”, ale terénní motorku z Hondy neudělají.

Nesmrtelná teta

V jednom z bodů z původního zadání pro výběr motocyklu mohu konstatovat neúspěch. To aby se do mě nemohl pustit nikdo z rejpalů. Nepočítaje věci, které jsem Varaderu sám způsobil, stala se mi za dobu provozu skutečná závada. Zde zároveň můžeme trochu potěšit zmíněné stárnoucí kverulanty, slepě zamilované do jednoduchých strojů doby dávno minulé, kteří se už u náhrady karburátorů za trysky, dráty, čerpadla a takové věci, nadechují pro salvu kritiky.

Nejsofistikovanější modernou na Hondě Varadero je nejspíš imobilizer H.I.S.S. Někdy kolem 80k najetých kilometrů se v něm přerušil drátek. A jelikož je to věc chytře zalitá v plastovém obalu, abyste museli kupovat celou novou sadu, oprava někde na cestě není úplně příjemná. Ale trocha násilí a opětovné zalití do plastu věc vyřešila. Dodnes váhám, zda jsem si i tuhle potíž nezpůsobil sám změnou uchycení kabelů u krku řízení při montážní vyhřívaných heftů. Možná jo.

A to je asi tak všechno. Nevzpomínám si, že by na stroji cokoli jiného vyžadovalo pozornost nad rámec stanoveného servisu. Dokonce ventilové vůle, které manuál předpisuje kontrolovat každých 24k km, bylo nutné poprvé ladit až při 110k km života stroje. Soukromě jsem si tedy stanovil interval další kontroly na dvojnásobek zadání pana Hondy.

Motorka za mých 90 tisíc spořádala asi tři řetězovky, spoustu pneumatik, oleje a filtrů, troje originální destičky Nissin a čtyři grafitová těsnění na výfukový svod zadního válce. Plus mínus jedna. Počítáno ze vzpomínek, nechce se mi procházet účetnictví. Nikdy nebylo potřeba dolévat olej mezi servisem. Kolem 60k km dostala preventivně nové svíčky, neb podle manuálu už byly přejeté. Nijak zvlášť unaveně nevypadaly.

Všeobecně se též tvrdí, že kolem 50k km se mění napínáky rozvodových řetězů jako prevence “potkana”, neb na zadním z nich koroduje pružinka a jednoho nepěkného dne si jen tak praskne. Vzhledem k dlouhému nečinnému postávání Hondy u předchozího majitele jsem je preventivně nahradil. V mém držení si motor jen tak neodpočine, takže podle doporučení největších českých znalců věci se dalšího měnění zdržím. Kolem 100k km jsem též učinil pokus s výměnou pružin ve vidlích a repasí zadního tlumiče, což subjektivně zlepšilo pocit z jízdy. Ale bylo to po zimní přestávce, tak kdoví jaká je skutečnost. Loni jsem preventivně měnil původní baterku. 13 let mi přišlo dost.

Ostatní úpravy byly tuningového charakteru. Kufry, vyhřívané gripy, zásuvka navíc, zubaté stupačky do offroadu a hezčí plexi.

Pokaždé, když léty ošoupaný a zřídkakdy opečovávaný stroj znovu bez protestů naskočí, mám pocit, že jeho éra skončí až se zánikem benzínu.

Zpátky do minulosti

Kdyby se do našich let přišel dírou v čase podívat japonský inženýr z doby vývoje Varadera, uživatelé by pro něj asi pár rad našli. Inteligentní rady, ať motorku udělá stokilovou a s dvojnásobným výkonem nechme hospodským teoretikům, zmíním jen drobné detaily, se kterými by už tehdy jistě něco udělat šlo.

Duální brzdy jsou super. Ale jen pod prstem. Na dnešek bezpochyby nejsou přehnaně ostré, ale už jsem jedním prstem dobrzdil tolik krizových situací, že s jejich výkonem zůstávám spokojen. Jako by tvůrce chtěl zdůraznit, že motorka nepatří na nezpevněný povrch, připojil obě brzdy i na nožní páku, což v terénu úplně neoceníte. Zadek prosím oddělit.

Plexi. Výměnou příšerného originálního zaobleného plexi s gumovou lištou na hraně za kousek od MRA se stavitelným deflektorem posunete design motocyklu o desetiletí v před. A krom toho to pak kolem hlavy daleko méně fouká.

Výfukové svody. Oproti nádherné nové Africe na pravěkém Varaderu zásadně koroduje jen jediná věc - objímka na svodech v místě, kde měníte prokleté těsnění. Existuje pár nápadů, jak zvětšením díry na přírubě svodu k válci lze věc upravit pro snazší výměnu samotného těsnění, leč zrezlá objímka, dávno postrádající schopnost regulace šroubem, je zkrátka leda na odříznutí a výměnu. Nechávám ji, dokud neupadne.

Ačkoli motorka je od pohledu a konstrukce pro větší postavy, řídítka by pro vyššího evropana zasloužila být výše a o fous širší. A nebo aspoň ponechat lanka a hadice brzd o něco delší, aby se snáz řešilo zvýšení řídítek aftermarket produkty. Věc jsem vyřešil eliminací jednoho úchytu brzdové hadice na spodních brýlích, což se zdá, ničemu nevadí.

Pak mám poznámku nikoli přímo k Hondě, ale k jejímu příslušenství. Myslím že i ostatní výrobci padacích rámů jej uchycují stejně, jako Givi. Ty byly na Varaderu už v době koupě a na pohled nevypadají vůbec špatně. Až když s motorkou trošku praštíte o kamení, respektive když věc opravujete, zjistíte, že použitý materiál je opticky masivní, leč kvalitou “bramboračka”, jak s oblibou praví můj otec. Poměrně předimenzovaně se tvářící materiál horního úchytu lze snadno ohnout ručně ve svěráku, bez použití přidané páky. Což by ani nevadilo, protože celé uchycení na lešení světel a budíků z tenkých trubiček je pochopitelně od začátku hloupost. Jakákoli rána, mimo legendárního pádu ze stojánku, vám tak zohýbá celý kokpit, jehož 3D svařenec se rovná extrémně špatně. Dělá to snad nějaký jiný výrobce jinak?

Zásadní výtky ke konstrukci mě už nenapadají. Po tak dlouhém soužití je to myslím pro stroj dobrá vizitka.

Přítel Varan

S Hondou Varadero máme za sebou patnáct set kilometrů v době, kdy přišla moje verze na svět a dalších devadesát tisíc od doby, kdy už byla dávno zastaralá. Původně ten nejobyčejnější stroj z rozumu, co měl po odsloužené sezóně bez emocí zmizet do světa, pořád zůstává v garáži. Mezi ostatními stroji pro radost si vydobyl pozici zachránce, kdykoli připraveného vyjet, když ostatní stroje mají zrovna nějaké ty mouchy, neplatnou technickou, sjeté gumy a podobné radosti. A když někdo z kamarádů potřebuje půjčit motorku, protože taky mají samé exoty. Nebo když je jen hnusně a přesto se chci projet. Na Varaderu je naprostá pohoda na celodenní cestování od 10 stupňů nad nulou, aniž bych volil nějaké extra oblečení.

Za ta léta stroj mrznul a moknul v Norsku, vyhříval se v Toskánsku i jižní Francii, projel bezpočet alpských průsmyků, horských silnic i kamenitých cest přes Pyreneje, rozlehlé španělské pláně, překonal nástrahy legendami opředené Albánie cestou na konec Řecka, svezl se spoustou trajektů přes fjordy i širým mořem na Korsiku a přežil i nástrahy alpských šotolin. A že tam si zkusil svoje. Za všechno, co jsem po něm kdy chtěl a co jsem mu provedl, by měl plné právo dělat nějaké ty naschvály. Přesto pořád věrně slouží, jako by mi nechtěl dát jedinou záminku, abych si konečně pořídil něco moderního.

Za léta zážitků se tak z etalonu průměrnosti a nejobyčejnějšího stroje potichu stal pravý mechanický přítel, kterého nemůžu jen tak nechat bez povšimnutí ve stodole, nebo dokonce prodat někomu cizímu. Ačkoli mě napadá, že jsem vlastně neprodal ještě ani jednu ze svých motorek. Tímhle tempem, až budu jednou hrozně moc starý, budou všechny prostory tátova statku nejspíš značně přeplněné úžasným průřezem motocyklové historie všech kategorií. Aktuálně jsem se zakoukal do originální Ducati 916, kdyby měl někdo rozumnou nabídku...

Jako stárnoucí kverulant jsem vnitřně přesvědčen, že bude čím dál obtížnější vybrat za věrného užitkového otloukánka od Hondy nějakou rozumnou náhradu. Univerzální cestovní motorku s minimálními nároky na údržbu, jednoduchou konstrukcí a jen s nejnutnější elektronikou. Něco, co bych zase koupil “za pár korun” s nějakým tím škrábanečkem, tak, abych se o stroj nemusel moc bát. Tak nezbývá, než věřit, že oddaný přítel Varan bude skutečně jezdit na věky věků.

Různými příhodami z motorkářského cestování nejen s Varaderem se můžete inspirovat v mých knížkách Motorkářův průvodce. Zvláště v druhé knížce se dozvíte, co všechno se mnou Honda zažila a proč ji prohlašuji za nesmrtelnou.